Para que el tren no se nos vaya

Se dice que el famoso tren eléctrico de Hershey cumple este año un siglo. Y la fecha parte del supuesto de que en 1916 un empresario norteamericano, llamado Milton S. Hershey, comenzó en Cuba la construcción de un “ingenio” azucarero.

A 45 km al este de La Habana, el complejo industrial se ubicaba en el entorno de unas 24 mil 200 hectáreas de campos de caña de azúcar. Y parte de la logística necesaria lo constituía una red ferroviaria de alrededor de 150 km, que permitiría transportar caña, azúcar y mercancías en general.

La fecha, naturalmente, es relativa pues el central hizo su primera zafra en 1919 y la refinería —como parte del negocio— se construyó en el año 1926.

Algunos historiadores afirman que no fue hasta 1920 en que dicho tren comenzó a llevar pasajeros, incluidos los empleados.

Pero, igual, desde 1916 comenzó a nacer el convoy, comenzó eléctrico y 100 años después aún está “vivo” y sigue siendo “electrizante”.

Cada día, con algún que otro chisporroteo salido de sus trole [1], para susto de los aprensivos, el tren de Hershey hace su viaje desde la estación de Casablanca hasta los andenes de Versalles, en la ciudad de Matanzas.

Dos itinerarios intentan, en una aventura indescifrable, ser recorridos regulares. Un tercero, por comisión, pretende accionar de vez en vez como una atracción turística.

Los cerca de 100 kilómetros de vías férreas que separan La Habana de  Matanzas, con el pueblito de Hershe ya medio camino, constituyen una travesía entre la costa norte y la llanura Habana-Matanzas, pintoresco y folklórico, para converger en el Valle de Yumurí. En su momento varios ramales comenzaron a llegar hasta Cojímar, Bainoa, Aguacate, Guanabo y finalmente Jaruco, en 1931.

Una pequeña estación en el poblado de Arcos de Canasí es parada obligada para quienes —¡Oh juventud, divino tesoro!— practican el tal vez más genuino campismo por cuenta propia, en la costanera del Abra de Canasí. La compañía Hershey —Hershey Corporation la llamaban— logró con el tiempo un ferrocarril de vía ancha, que enlazaba otros dos de sus ingenios, para refinar azúcares.

Y finalmente entroncaba con rieles centrales, a través de los Ferrocarriles Unidos, propiedad de una sociedad británica que regenteaba este tipo de servicio —público— en el occidente cubano.

El tren funcionaba a 1 200 volts, con una estación de gobierno manual en Hershey y dos subestaciones automáticas: en Elisa, cerca de La Habana y Margot, en las inmediaciones de Matanzas. Se dice que para 1935 ya contaba con 190 Km de servicio público y 130 para sus operaciones azucareras.

En momento de total auge el sistema se componía de un parque de 512 carros, de 30 toneladas de capacidad para el tiro de caña, 344 carros para carga general, 11 locomotoras eléctricas de 60 toneladas, 7 locomotoras de vapor de 60 toneladas, 2 locomotoras diesel-eléctricas de 70 toneladas, 21 carros de propulsión eléctrica y 5 de arrastre para pasajeros, correo y expreso.

Muchos aseguran que fue el primero de tracción eléctrica en el mundo para llevar caña a la fábrica y transportar el azúcar hasta los puertos de embarque.

El central —con capacidad para procesar 650 mil arrobas diarias— contaba con una planta eléctrica, con capacidad de entregar la energía necesaria para las máquinas del central, su ferrocarril, el batey y poblados vecinos. Y aseguran que brindaba “corriente” a los tranvías de la ciudad de Matanzas.

Control del tren eléctrico Hershey
 

La planta eléctrica alimentaba el central y la refinería, excepto un tándem que usaba vapor, constaba de 5 turbogeneradores: 4 de 1 500 kW y uno de 2 000; tenía además una sala de calderas y otras instalaciones generadoras para el ferrocarril, y suministraba servicio eléctrico a varios pueblos en un radio de 40 Km.

Después de la Segunda Guerra Mundial, el grupo Hershey vendió el ingenio, la red ferroviaria y sus cañaverales a la Cuban-Atlantic Sugar Company, la cual los revendió en 1957 al magnate azucarero Julio Lobo.

Aunque el tren de Hershey tiene todas las trazas de convertirse en un fenómeno cultural y de identidad, precisa de revitalización económica y reanimación social, con criterios estratégicos y de pertenencia comunitaria. Para ello necesita de voluntad desde una visión patrimonial.

Los riesgos no son pocos. Cuentan que un día, alguien con poder consideró la obsolescencia del peculiar tren y pensó en sustituirlo por la modernidad del diesel. Pero ese alguien estaba en el siglo XXI y colisionó con otro, de profunda percepción de la memoria histórica y, por suerte, también con poder.

El tren se ha salvado, sigue en su trayecto Casablanca-Hershey-Versalles y pudiera incluso alcanzar nueva dimensión sociocultural y económica. El concepto de patrimonio industrial tal vez logre el propósito.

En Cuba, gracias a este discernimiento no se desmanteló un legendario sistema ferroviario de los Planos Inclinados, para transportar minerales. Ubicado en la pendiente formada por la meseta Pinares y el valle de Mayarí, en el norte de la Provincia Holguín, tiene más de 100 años de construido y muestra buen estado de conservación.

Los argumentos parecen llevar razón: riqueza histórica y cultural, potencial didáctico, rentabilidad y sostenibilidad van contra el irresponsable pensamiento desarrollista, la inercia y el mercadeo silvestre.

Son demasiadas evidencias para no tenerlas en cuenta.

1. Conjunto de pértigas que sirven para transmitir a los vehículos de tracción eléctrica la corriente de los cables conductores aéreos.

1. Valoración del patrimonio industrial azucarero: El Central Hershey/ Tania Gutiérrez Rodríguez: Arquitecta. Doctora en Ciencias Técnicas. Profesora Titular Consultante. Facultad de Arquitectura del Instituto Superior Politécnico José A. Echeverría, CUJAE, Ciudad de La Habana, Cuba.
2. Renán Rodríguez González: Arquitecto. Instructor. Facultad de Arquitectura del Instituto Superior Politécnico José A. Echeverría, CUJAE, Ciudad de La Habana, Cuba.